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在“碳中和進程中的汽車、交通、能源轉型”下，傳統(tǒng)燃油車一刀切，全部換代為純電車型顯然是不現(xiàn)實的。在近十年里，“純電 + 增程 + 插混”各有其代表，互聯(lián)網眾說紛紜，尤其是針對“增程式電動車是否有存在價值”產生了比較大的分歧。接下來我們就從不同的維度來聊一聊增程式電動車是不是很好的油轉電的過渡方案？ qJ\X~5{  
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在過去的 2021 年，中國新能源汽車銷量突破 352.1 萬輛，相比于 2020 年的 137.6 萬輛來說，同比增長了 160% 。在補貼政策收緊的情況下，能取得這樣的增速確實出乎很多人的意料。因此可以說現(xiàn)階段新能源汽車的發(fā)展，已經實現(xiàn)了去補貼政策化，來到了依靠市場化的正向發(fā)展階段。這種快速實現(xiàn)市場化的正向發(fā)展很大一部分原因是因為產品的多元化，包括 352.1 萬輛的銷量的背后，依靠的正是“純電 + 插混或增程”共同實現(xiàn)的。 Eem 2qKj  
但在這份多元化能源驅動類型之下，用戶對于增程式仿佛是帶有了“天生的歧視”，什么沒有技術含量、過時的技術和好技術為何沒人用等等。其中，最讓人記憶深刻的要屬大眾中國 CEO 馮思翰對增程的評價，在 2020 年 9 月 8 日，大眾在成都舉辦了一次媒體溝通會。在此次媒體溝通會上，大眾中國 CEO 馮思翰表示：“增程是最糟糕的方案�！� CMC ?R,d  
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而增程式電動車的市場表現(xiàn)又和這份“歧視”相反。就以被我們熟知的增程式代表車型理想 ONE 為例。在 2021 年，售價 33.8 萬元起的理想 ONE 做到了中國中大型 SUV 銷量第一，并且連續(xù) 3 個月銷量破萬。 -6uH.  
為什么說增程式是燃油車轉型為電動車的最佳中轉站呢？因為增程式對比傳統(tǒng)插電混動來說就是可以把每一滴油都發(fā)揮出最大能效。其實增程式電動車在工信部申報公示里被定義為插電式混合動力車型。從實際情況來看，增程式電動車確實既可以加油驅動也可以長距離純電驅動。具體技術路線上，以理想 ONE 為例。在硬件結構上，理想 ONE 配有一個增程器（發(fā)動機）、兩個驅動電機、一個發(fā)電機、一個油箱和一塊大電池，這樣的硬件結構和插電式混合動力車型一致。 '9^E8+=|  
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只是在驅動層面會有一點不同，增程技術路線實際上就是串聯(lián)路線，基于串聯(lián)技術取消了發(fā)動機直驅。直白的理解就是，增程相當于在純電動車型上新增了一套增程器和發(fā)電機，這一套增程器和發(fā)電機將不會負責車輛驅動，只負責發(fā)電，車輛驅動依靠的永遠是驅動電機來驅動。 l9]o\JFXk  
這樣的操作可以使得發(fā)動機可以更好地工作在高效區(qū)間，從而實現(xiàn)即使是依靠燃油發(fā)電驅動，它的油耗也會比同級別的燃油車要低。 kFS0i%Sr  
從理想 ONE 、嵐圖 FREE 和問界 M5 這三款車型的官方油耗以及純電續(xù)航我們不難發(fā)現(xiàn)，增程在技術指標層面不僅僅可以帶來同級別相對較低的油耗表現(xiàn)，還有更長的純電續(xù)航。這樣的表現(xiàn)完全滿足各地新能源汽車上牌的技術指標要求，因此從法規(guī)技術指標要求來看，增程是符合政策要求的。 j