ad9EG#mD# 1VC-TURBO“超變擎”發(fā)動機亮點解析 A3j"/eKi2 7月1日，東風日產于鄭州發(fā)動機工廠召開NISSAN VC-TURBO !1 ("(Eb
核心技術分享會。全球首款可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機VC-TURBO的發(fā)明人之一、日產汽車首席動力總成工程師木賀新一親臨現(xiàn)場，全面解讀了VC-TURBO及日產可變壓縮比技術的研發(fā)歷史、核心優(yōu)勢與極具潛力的未來。VC-TURBO“超變擎”發(fā)動機亮點解析
:fhB*SYK 自2018年6月VC-TURBO“超變擎”發(fā)動機正式登陸中國市場以來，經過一年的市場驗證已經得到了廣大消費者的認可。發(fā)動機核心設計初衷有三個，一是控制執(zhí)行要方便；二是可靠性高以及制造工藝的可行性；三是可通過一個伺服電機讓四個氣缸處于范圍內相同的任意壓縮比。 CNq[4T'~A 在此之前，也有不少廠家嘗試過可變壓縮比發(fā)動機的研發(fā)，原理都是可行的，但取決于當前的零部件制造水平，這些設想都是無法量產的，即使量產，可靠性也沒有保證。就像下圖的可變缸蓋與可變活塞連桿，可變缸蓋的復雜程度太高，故障率沒辦法保證，同時氣缸密閉性也是一個大問題�？勺冞B桿長度執(zhí)行機構非常復雜，并且四個氣缸單獨控制，很容易會出現(xiàn)四個氣缸壓縮比不一樣的情況。 S3QaYq"v VC-TURBO的這套可變壓縮比執(zhí)行機構，所采用的連桿與執(zhí)行電機都是非常普通的，連桿與現(xiàn)有的活塞連桿類似，同時步進電機位于機體外，沒有發(fā)動機機內高溫的影響，無論是從生產制造還是運轉來看，這套系統(tǒng)都是基于當前已經非常成熟的零部件制造工藝，可靠性基本不需要擔心。 <W?WUF 活塞連桿的作用是將活塞的上下運動轉換為曲軸的轉動，因此理論上越長的活塞連桿，發(fā)動機運行更趨于平衡，但發(fā)動機內部空間寸土寸金，既要方便機艙布局，也要降低發(fā)動機重心，所以沒辦法采用太長的活塞連桿，也就是說在活塞連桿長度與運轉平順性之間做一個艱難的取舍。 ,?I(/jI 但VC-TURBO發(fā)動機就不需要有這方面的擔心，天生的平衡結構，活塞連桿更趨于直上直下的運動軌跡，也就是說，即使活塞連桿做得再短，也不影響運轉的平順性，這就可以大大降低發(fā)動機的高度。與日產現(xiàn)有的自吸發(fā)動機相比，高度降低了25mm，可以說是非�？捎^的。 _; #9!"& 由于超出期待的動力性能與可變壓縮比的黑科技，在東風日產體系內乃至許多消費者都將VC-TURBO稱為“超變擎”，這一另類代號也體現(xiàn)了VC-TURBO的獨特價值所在。2VC-TURBO“超變擎”發(fā)動機未來展望
天生滿足國六
嚴苛的排放標準是社會公眾對高效環(huán)保動力需求的體現(xiàn)
Gj)uy jct 7月1日同時也是全國多個重點省市提前切換國六排放標準的日子，中國車市在這一天正式進入國六時代。在分享會現(xiàn)場，木賀新一表示VC-TURBO正是排放標準日益嚴苛背景下的最佳燃油動力方案。 s_TD4~
$ 嚴苛的排放標準是社會公眾對高效環(huán)保動力需求的體現(xiàn)。當下許多車型通過加裝尾氣處理裝置來達成排放標準，但對于尾氣的處理只能被動達成考核，并不能從根源上達到目的。VC-TURBO通過可變壓縮比技術，能快速判斷駕駛者需求調整缸內壓縮比，在8:1-14:1之間連續(xù)無級切換。配合渦輪增壓技術，在保證動力輸出平穩(wěn)流暢的同時將燃油效率提升到極致，不僅油耗大幅降低，排放物也相應減少，完全足以滿足國六排放標準。 DDWp4`CS| 木賀新一認為，對高效環(huán)保動力的追求是大勢所趨，但不應以犧牲動力體驗為代價。因此內燃機依然是未來滿足環(huán)保出行的其中一個理想選擇，VC-TURBO正是內燃機向環(huán)保清潔動力升級進化的成功范例。VC-TURBO“超變擎”發(fā)動機的未來
適應任何燃料的神奇內燃機
[Q|M/|mnR1 VC-TURBO進入中國市場以來，以其缸內壓縮比可變的技術特點完美兼顧了高效節(jié)油和澎湃動力而廣受消費者認可，東風日產首款搭載VC-TURBO發(fā)動機的第七代天籟也成為同級別里動力表現(xiàn)最好的車型，市場號召力穩(wěn)步提升。 9Kx<\)-GMD 兼顧超級節(jié)能與超級動力只是VC-TURBO在現(xiàn)階段的特點之一�？勺儔嚎s比技術的最終進化目標極其廣闊。 .3(
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